50516 集運價格狂飆,南美航線大漲130%
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集運價格狂飆,南美航線大漲130%
05/22
對于中小貨代而言,這輪漲價潮并未帶來太多的利好,生意反而更難做,“船公司漲價后客戶比價更厲害了”。
本文來自于微信公眾號“時代財經(jīng)APP”(ID:tf-app),作者:何銘亮,投融界經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

集運價格淡季狂飆。

紅海危機(jī)導(dǎo)致運力緊張、船公司停航以提升運價、集裝箱短缺、各大洲的需求恢復(fù)等,共同促成了本輪集運價格的上漲。

“一柜難求”“集運、海運價格全都在漲”“甩柜”……在這輪提前到來的集運漲價潮中,多位貨代向時代財經(jīng)解析了他們當(dāng)前面臨的市場狀況。對于中小貨代而言,這輪漲價潮并未帶來太多的利好,生意反而更難做,“船公司漲價后客戶比價更厲害了”。

搶先出貨規(guī)避關(guān)稅,

南美航線運價狂飆

“集運領(lǐng)域全線上漲”,深圳一家貨代公司工作人員王磬對時代財經(jīng)表示;另一位經(jīng)營歐美線的貨代小曾同樣指出,公司通知他們美線本周上漲50%,預(yù)計下周歐洲線會漲40%。

從上海航運交易所數(shù)據(jù)來看,5月17日,上海出口集裝箱運價指數(shù)綜合運價指數(shù)較上期(5月10日)上漲9.3%至2520.76點。

具體價格上,上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費,下同)較上期上漲6.3%至3050美元/TEU;上海港出口至地中海基本港市場運價則較上期上漲1.1%至3957美元/TEU;出口至美西和美東基本港市場運價分別為5025美元/FEU和6026美元/FEU,分別較上期上漲14.4%、8.3%。

在上海港出口至各大洲的航線中,南美航線漲勢最猛,出口至南美基本港市場運價較上期大幅上漲22.4%,達(dá)到6686美元/TEU。值得注意的是,5月10日,上述歐洲、地中海、北美、南美等航線已錄得約20%的環(huán)比漲幅,本周依舊維持漲勢。而上海港出口至南美基本港市場運價已較年初(1月5日)翻倍,漲幅達(dá)130.47%。

在貨運代理們看來,不同區(qū)域漲價原因各異。

北美線貨代小花在朋友圈上招攬著客戶,“2024亞馬遜Prime會員日定檔,6月20日截止入倉,鑒于美西、美中個別倉庫有爆倉跡象,各位朋友可提前備貨!”同樣有北美業(yè)務(wù)的小曾則認(rèn)為,亞馬遜會員日時許多大公司急著囤貨,會直接到船公司里訂整柜,加劇貨柜緊張、“甩柜”的現(xiàn)象。

“甩柜”往往出現(xiàn)在旺季,船公司為保證滿載航行攬下滿載量120%以上的貨,而一旦最后艙位不夠,船公司會拒絕運載多余的20%以上運費較低的貨物,將其安排到下一航次當(dāng)中。

“生意更難做了,客戶看到運費貴了,也會多衡量一下,不著急的時候就會再等等看,不少船公司都出現(xiàn)‘甩柜’的情況,貨物都沒有船走貨了。”小花等做普貨的中小貨代對時代財經(jīng)表示,這輪集運漲價于他們而言并未有多大的利好。

同樣做北美線上鋪貨的大壯則對時代財經(jīng)指出,有穩(wěn)定客戶的同行更能趕上這輪漲價潮,“沒有穩(wěn)定客戶,做鋪貨的會比較難做,運價漲得快時,客戶會對各家的報價更敏感?!?/span>

而在南美區(qū)域,則與當(dāng)?shù)鼗驅(qū)⒄魇者M(jìn)口關(guān)稅有關(guān)。

王磬所在的貨代公司覆蓋了全球多條航線,其察覺到了船公司在區(qū)域間的運力調(diào)配變化,“很多船公司現(xiàn)在都在加大對南美市場的開拓,因為南美要對電動車、太陽能板等增加進(jìn)口稅,所以客戶都希望搶先出貨到南美(以規(guī)避關(guān)稅)。另外美國大選在即,也傳出要對中國電動車征收新關(guān)稅的消息,很多車企客戶即使沒有訂單,也先將汽車發(fā)往南美,到時再從南美出口到美國,也就不算是從中國進(jìn)口,可以規(guī)避制裁?!?/span>

中國商務(wù)部網(wǎng)站顯示,南美大國巴西決定對光伏組件產(chǎn)品征收進(jìn)口稅,自今年起巴西進(jìn)口太陽能電池板將需要繳納10.8%的南共市對外統(tǒng)一關(guān)稅,而為使市場適應(yīng)新規(guī),相關(guān)機(jī)構(gòu)設(shè)定了至2027年逐年遞減的免稅配額。

目前,巴西99%的太陽能電池板進(jìn)口自中國,換言之中國光伏公司越早出口至巴西,受到的關(guān)稅限制就越少。

電動汽車方面,巴西相關(guān)媒體也指出,巴西各相關(guān)部委已就提高電動汽車進(jìn)口關(guān)稅達(dá)成共識,計劃通過漸進(jìn)的方式到2026年將稅率提高至35%;與此同時,零關(guān)稅進(jìn)口配額將逐年下降,直到2026年取消。

近年中國汽車出口量較為蓬勃,南美也是中國車企的重要市場,而在專門用于運輸汽車的滾裝船運力緊張的情況下,集裝箱海運成為了替代方案之一。

“比如說比亞迪,這幾個月出貨量都比較大,公司4、5月份的艙位都被比亞迪占用了?!蓖蹴嗤瑫r指出,從她觀察來看,西非的集運運力也被調(diào)配到了南美,西非航線的運價也在上漲。

集運價格狂飆,南美航線大漲130%

上海航運交易所數(shù)據(jù)也顯示,5月17日中國出口集裝箱運價指數(shù)中,環(huán)比上周漲幅最高的為南美航線、東西非航線、南非航線,分別達(dá)到15.9%、14.1%、11.7%,至1091.17點、797.83點、1074.40點。

“非洲個別點已經(jīng)達(dá)到1萬美元一個箱,4月漲幅基本為300~500美元,到了4月底漲幅就飆升到1000美元、2000美元,而非洲航線以往淡季時運費僅2000~3000美元。南美航線平時運費也是2000~3000美元,但現(xiàn)在差不多要7000美元”,王磬表示。

紅海危機(jī)與集裝箱短缺

而除了區(qū)域市場的需求之外,多位貨代均指出,本輪漲價共同的原因在于紅海危機(jī)以及缺箱問題。

自2023年年末胡塞武裝在紅海發(fā)動襲擊后,全球多種海運船型均無法經(jīng)過蘇伊士運河—紅海這一航運要道,而須繞道非洲好望角,這也直接導(dǎo)致航行周期變長,更多集運運力需投放于該區(qū)域當(dāng)中。

航運咨詢機(jī)構(gòu)BIMCO在5月7日一篇文章中就指出,紅海危機(jī)致全球需增加約10%的運力來滿足全球集裝箱貿(mào)易。

BIMCO還表示,2023年集運領(lǐng)域交付的運力已較歷史最高水平增長37%,而2024年前四個月集運運力交付量已超過100萬標(biāo)準(zhǔn)箱,較此前紀(jì)錄增長近80%;從船隊規(guī)模來看,2024年新船交付量將達(dá)到年初運力的11%,“從以往經(jīng)驗來看,該等規(guī)模的交付將導(dǎo)致嚴(yán)重的供給過剩,但今年的交付卻將有助于全球集裝箱貿(mào)易的暢通。”

而紅海危機(jī)也帶來了另一個問題——集裝箱短缺。“集運航行周期變長,原本30天到達(dá)目的港現(xiàn)在要40天,柜子回到出發(fā)地的時間也就從60天變成80天,柜子無法及時返回亞洲、中國,導(dǎo)致目前很多船公司都缺柜子?!?/span>

王磬介紹,船公司一般會按照船期調(diào)配貨柜,但眼下依舊無法保證有集裝箱,“最近我們的客戶提柜時經(jīng)常都沒柜子,因此基本上客戶在聽說可以提柜時就要迅速打單提柜。提前提柜,客戶要多承擔(dān)相關(guān)費用,但后面如因沒有柜子無法裝運貨物出海,就只能安排后續(xù)船期,到時運價更高,損失更大。”

王磬同時指出,國外的大小船東也受困于集裝箱短缺的困境,但國內(nèi)的大型航運公司如“中遠(yuǎn)系”等,能夠調(diào)動中國腹地中的多個集裝箱,會稍微具備優(yōu)勢,“我們在給客人服務(wù)時,也會說明哪家船公司目前仍有集裝箱、運價等。相同運價之下,船公司沒柜子就等于客人的貨沒法運出去,所以選有柜子的船公司會更有保障?!?/span>

而除了上述問題外,航運公司在當(dāng)前的簽約季中推動運價上漲的訴求也不容忽視。

航運咨詢機(jī)構(gòu)德里最近就指出,2024年5月13日到6月16日這五周內(nèi),主要的東西向航線——跨太平洋、跨大西洋以及亞洲-北歐和地中海航線中,已經(jīng)有32個航次宣布取消,取消航次總數(shù)占計劃653個航次的5%。其中,約53%將在跨太平洋東向航線上,25%在亞洲-北歐和地中海航線上,22%在跨大西洋西向航線上。

對此,有業(yè)內(nèi)人士對時代財經(jīng)指出,這意味著船公司可能正通過停航、減少運力而推動運價上漲。

(文中采訪對象均為化名)

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